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“运行于京沪高铁上的动车组CRH380，原型都是从国外进口的，一是日本的新干线，二是德国西门子的ICE3。日本川崎重工和德国西门子这些国外高铁巨头跟铁道部签合同的时候，明确规定他们出售的车，最高时速只能达到300公里。言下之意，如果中国自己改装，吃掉安全余量，跑到350甚至380公里的时速，一旦出了事故，他们不负责任。”
对于铁道部近期把京沪、武广等高铁的时速降到300公里，周翊民是打心里赞成的，“4月份，我给铁道部部长盛光祖写了一封信，建议把高铁时速降下来，信中提了四点理由。没过几天，盛光祖接受媒体采访的时候，就提出要给高铁降价降速。”
周翊民曾任铁道部的副总工程师、科技司司长、高速办副主任，是铁路机车、动车组方面的行家。至于京沪高速的论证、可研、立项等，周翊民几乎全程参与了，对于京沪高铁的前世今生，周翊民如数家珍，“从上世纪80年代末，时任铁道部部长李森茂立意要建京沪高铁以来，已经20多个年头了。这中间经过的不必要的折腾和波折太多了。”
一问：高铁为何要降速？
买300公里时速的车跑350的速度。
《21世纪》：一般人有个疑问：京沪、武广客专都是按照350公里时速的标准修建，现在要降到300公里甚至以下，会不会是一种资源的闲置和浪费？
周翊民：刘志军在任期间要求所有装备上的指标都搞成世界一流，世界第一在他的脑子里根深蒂固，什么都要世界第一。我们买的德国车CRH3和CRH5，还有与日本合资的青岛四方工厂生产的CRH2。外方卖给我们的合同上明确写着最高运营速度是300公里，因此，刘志军的350公里是假350公里，他是想买300公里每小时的车，跑350公里每小时的速度。
那么人家的车能否跑350公里呢？可以，但会吃掉安全余量。不是中国自己的设计，一旦出现问题，中国自己没有经验和技术去解决，后果不堪设想。
350公里这还不够，后来又出来380公里，为什么会出来呢，就是舆论对他压力很大，日本、德国的报刊对中国大力宣扬自己研发出了350公里时速的动车不满意，他们明确尖锐地提出中国的提速只是吃掉了安全系数的结果。
实际上他们的车都做过400公里以上的安全试验，来测试这个车的性能和考虑它的安全余度。1996年6月 12日日本新干线列车的实验速度跑到了440公里，法国人在很早以前也试验过574公里的最高速度了，因此实验速度和运营速度是两码事，但是当时的铁道部却将试验速度宣传成中国的新发明。
《21世纪》：除了安全性，降速还有哪些方面的考虑？
周翊民：还有噪音问题。按照国际测试标准，当车速在300公里时，离钢轨1米5，离中心线25米的地方噪声不得超过75分贝。航空航天专家告诉我速度和噪声成5-7次方的关系，如果速度太高，会产生音爆。
《21世纪》：有些人担心，很多动车组都是在没有经过充分论证和试验的情况下，就仓促上了，是否存在这种现象？
周翊民：国外的高速列车只有经过3到5年的实际运行实验才能定型，而380呢？任务才下来一两年就开始批量生产了。
现在我们买的车跑300公里、16辆编组的话，功率是14400千瓦，青岛四方工厂生产的CRH380车功率是22400千瓦，我计算过，速度增加了27%，可是能耗要增加56%，那其他的配套设备如果也按照380来设计，牵引供电的变电所的容量也得按照22400千瓦的标准来做。花那么多成本去改造，最后380的速度却只是瞬间跑一会儿。
国外所谓300公里是持续在跑300公里。而我们现在号称380公里的铁路比如京津城际现在只是短暂地跑320到330公里。
今后京沪高速同样存在这个问题，比如过桥要降速、进入城市要降速等等。那么区间能不能持续运行呢？现在我们都是按照350公里的标准5500米甚至于7000米的曲线半径来计算的。持续跑起来以后的磨耗情况和稳定性怎样呢？这些不经过几百万公里的实验是不能够确定的。所以四月份我给盛光祖写信讲了四条理由陈述必须把速度降下来。很巧的是，在写信之后，他接受媒体采访时就讲要把速度降下来。 |
